DAF v Akci
Další příběhy
200 vozidel DAF v Marathonu
19. září převzala společnost Marathon International v Kostrzynu u města Poznaň dodávku svého 200. vozidla DAF. Vozidla od této nizozemské společnosti tvoří velkou většinu z 230 členů vozového parku společnosti Marathon International, přepravce z Velkopolského vojvodství. Ani to není konec dobrodružství našeho partnera v podnikání.
Historie společnosti Marathon zní trochu jako polská pohádka, která se proměnila v realitu. Začalo to v roce 2003, kdy se Emil Lisowski, 23letý fanoušek přepravy s pouhými několika lety zkušeností ve velké německé logistické společnosti, rozhodl založit vlastní firmu.
Je potřeba zdůraznit, že jeho nadšení bylo podpořeno hlubokými znalostmi sektoru TLS, které získal při práci v Německu, kde zjistil, že pro získání a udržení klientů jsou klíčové služby špičkové kvality. Tento závazek ke kvalitě přidal ke své (jak říká) vrozené hyperaktivitě. “Musím prostě být aktivní. Logistika a přeprava je zajímavý sektor, který se neustále vyvíjí a vy musíte s těmi změnami držet krok,” říká Emil. “Začali jsme se dvěma vozidly, dvěma počítači a pronajatou kanceláří, která měla čtyři metry čtvereční a nacházela na ulici Kraszewskiego v centru Poznaně. Brzy jsme se však dostali do sporu s obecní správou silnic, protože naše vozidla často blokovala ulici, když řidiči přišli vyřídit administrativu a výdaje. V roce 2008 jsme se přesunuli na ulici Wołczyńska, kde jsme měli víc prostoru.”
Propočítané riziko
V roce 2004 měla společnost Marathon 4 vozidla a zaměstnávala 9 lidí. Společnost postupně rozšiřovala svůj vozový park a zvyšovala počet zaměstnanců, ale v roce 2007 jí banka přes noc ukončila kreditní účet. Emil Lisowski musel rychle změnit svůj model podnikání a především přesvědčit své řidiče, aby souhlasili se snížením platu. To se mu podařilo a společnost přežila. Také jeho stálá oddanost vysoké kvalitě zákaznických služeb se vyplatila, bez ohledu na skutečnost, že přepravnímu sektoru trvalo téměř čtyři roky, než se vzpamatoval z krize. Co udělal podnikatel z Poznaně? I když hodně lidí pochybovalo o jeho duševním zdraví, v roce 2011 si na leasing pořídil 20 nákladních vozidel, i přes mimořádně vysoký úrok a navzdory tomu, že pro ně neměl žádnou práci! Ale štěstí přeje odvážným – krize skončila a klienti začali zase hledat přepravce. Většina však mohla nabídnout jen málo, on měl však 20 nových vozidel připravených vyrazit do práce. Měl také nové nápady na rozvoj podnikání. “Tehdy jsem snil o tom, že bych měl 100 vozidel. Podařilo se nám koupit pozemek od jedné staré paní nedaleko Kostrzynu – bylo to jen 360 m2, ale blízko plánované rychlostní silnice S5 z Bydgoště do Wrocławi, velmi blízko křížení s dálnicí A2. Během několika dalších let se nám podařilo koupit téměř šest hektarů sousedních pozemků. Náš vozový park rostl a v pronajaté kanceláři nám bylo opravdu těsno. Rozhodli jsme se tedy postavit nové sídlo,” říká prezident společnosti Marathon.
Špičkový servis nákladních vozidel
Dílna se špičkovým servisem nákladních vozidel zaměstnává šest mechaniků.
Skok do hyperprostoru
Podnikatel se řídil svým instinktem. V roce 2017 se společnost přestěhovala do působivých nových prostor o ploše 25 000 metrů čtverečních, kde se nacházejí nejen kanceláře a odpočinkové prostory pro firemní tým, ale také špičková servisní dílna pro nákladní vozidla (která zaměstnává 6 mechaniků), čerpací stanice (na motorovou naftu a kapalinu AdBlue®), manipulační prostor a také parkoviště, stejně jako místo na více než 20 000 palet ve skladu s vysokými doky. Od roku 2018 je také domovem největšího občerstvovacího nákladního vozidla v Evropě, které je schopné podávat jídla až pro 3 000 lidí denně! Občerstvovací vozidlo má nátěr ve firemních barvách Marathon a je postaveno na podvozku DAF XF.
Vozový park mezitím dál rostl. V roce 2016 počtem 125 vozidel překonal vysněnou hranici 100 vozidel. Po změně legislativy v Německu začala firma hledat vozidla, která jsou větší než takzvané zabijáky mýtného (mautkillers). Posledních několik let se společnost specializuje na přepravy s využitím dvojitých souprav s kapacitou téměř 120 metrů krychlových. Nalezla ideální vozidlo pro svůj vozový park: podvozek DAF CF. Má silný, efektivní 11litrový motor Paccar MX Euro 6, prostornou kabinu, kterou mají řidiči rádi (a která je vybavena chladničkou, klimatizací a parkovacím topením), lze jej snadno přizpůsobit pro různé nástavby a disponuje bezkonkurenčními palivovými nádržemi s kapacitou 1200 litrů. Tato vozidla začala rychle dominovat „černému vozovému parku“ společnosti Marathon. Během čtyř let společnost koupila 200 vozidel DAF. 19. září 2020 převzal Emil Lisowski v sídle své společnosti klíčky od 200. vozidla DAF, které mu předali ředitelé společností DAF Trucks Polska a ESA Trucks, což je servisní dealer DAF z Velkopolského vojvodství. Jubilejní podvozek CF a přívěs má nástavbu s plachtovými boky a postavila jej společnost Gniotpol. Stejně jako ostatní vozidla společnosti Marathon je vybaven pro přepravu ADR.
Školení DAF EcoDrive
Jako dárek za 200. vozidlo DAF dostali řidiči společnosti Marathon International školení DAF EcoDrive. Poukaz převzala Edyta Szczygieł, manželka majitele Emila Lisowski.
Nové a staré
Prezident společnosti Marathon International se zde nehodlá zastavit. Investuje také do vývoje kanceláře pro zprostředkování přepravy. Společnost v posledních letech spolupracuje se střední školou logistiky v Poznani a platí 3letý duální studijní program studentům, které zaměstnává. Studenti studují prvních devět týdnů a poté dalších devět týdnů pracují pro společnost a získávají praktické dovednosti. Každý student má po absolvování zaručenou práci. To je jedno z opatření, které již začíná přinášet ovoce v podobě nových objednávek a vyššího obratu. Plány do budoucna zahrnují nákup dalších 50 vozidel, přičemž všechna budou značky DAF (podvozky pro dvojité velkoobjemové soupravy). Ani tady příběh nekončí, protože se předpokládá, že vozový park společnosti bude koncem příštího roku obsahovat 300 vozidel. V roce 2022 bude zakoupeno dalších 220 vozidel. Stovka z těchto vozidel nahradí ta starší: společnost Marathon je přeprodává jiným přepravním společnostem – často vlastním řidičům, kteří se chtějí osamostatnit a zároveň dál pracovat pro zprostředkovatelské přepravní služby společnosti Marathon – a poptávka po těchto krásných kouscích je vždycky větší než nabídka, protože jsou velmi spolehlivé a dobře udržované.
Budoucnost
Když Emil Lisowski hovoří o svých plánech rozvoje na další dva roky, má tolik nápadů, že by to jiným společnostem vystačilo na dalších dvacet let. Například vstup na internetový trh, rozšíření logistického skladu a montáž fotovoltaických panelů na střechu. Říká také, že je velkým podporovatelem vodíku. “Budu první, kdo si koupí nákladní vozidlo s pohonem na vodíkové články pro mezinárodní přepravu, jakmile budou na trhu k dispozici,” dodává. “Mohl by to být třeba DAF?” To se dozvíme časem…...
25 000
m² firemních prostor
20 000
palet
230
vozidel ve vozovém parku
„Řízení přepravy je klíčové“
Kdysi v roce 1870 otevřeli Thomas a Ellen Warburtonovi, majitelé obchodu se smíšeným zbožím, dveře zákazníkům v průmyslovém městě Bolton v severozápadní Anglii. V roce 1876 se podnikání přestalo dařit a aby manželka Ellen podpořila rodinný obchod, zašla do kuchyně a upekla čtyři bochníky chleba a šest koláčů. Všechny byly do hodiny prodané – a zbytek je historie, jak se říká.
O nějakých 144 let později a pod vedením páté generace zakládající rodiny je Warburtons největší britská značka pekáren s obratem více než 0,5 miliardy £ ročně, zaměstnávající více než 4 500 lidí na 25 pracovištích a lze ji nepochybně prohlásit za národní příběh úspěchu.
Toustovače a sendvičové krabičky
Skvělé výrobky jsou jedna část příběhu: tyto křupavé lahůdky, jako je tradiční bílý chléb, lívaneček s máslem nebo na tenké plátky krájená bageta si našly cestu do toustovačů a sendvičových krabiček skvělého britského národa.
70 milionů
Společnost Warburtons se o to dokáže postarat díky provozování vozového parku čítajícího téměř 1 000 vozidel, který se dělí na primární a sekundární vozové parky. Primární vozový park jsou jednotky tahačů, které cestují mezi 11 pekárnami společnosti a jejími distribučními centry, zatímco sekundární vozový park tvoří 800 ‘chlebových dodávek:’ což jsou v podstatě většinou 14tunové modely DAF LF GVW s podvozkem. Dodávané objemy jsou ohromující: každý měsíc bude vyrobeno 70 000 000 položek a dodáno na 17 000 míst.
Posyp
Klíčem v tak intenzivním postupu distribuce je řízení přepravy. Odpovědnost za něj nese Steve Gray, národní manažer přepravy, se svým týmem. Jelikož vozidla DAF zajišťují více než 90 % celkového vozového parku, společnost Warburtons se při péči o ně převážně spoléhá na balíček Multi Support. ‘Chlebové dodávky’ tradičně patří do sekundárního vozového parku, budou v provozu 10 let a jsou pořizovány jako nová vozidla. Na 14tunové modely DAF LF padla volba spíše kvůli objemové kapacitě než užitečnému zatížení a zřídka jsou provozovány při maximální hmotnosti, zatímco troška fyzicky menších 7,5tunových modelů DAF LF je v parku pro využití na vzdálených nebo obtížných trasách. V průměru vozidla najedou 90 000 km ročně a mají k dispozici podporu kompletního balíčku smlouvy na opravy a údržbu DAF na sedm let. Poté se na poslední tři roky v pekařské firmě přesunou do řízeného programu od společnosti DAF Trucks.
DAF MultiSupport
Smlouva DAF Multi Support poskytuje společnosti na míru přizpůsobené řešení řízení, kontroly a – co je velmi důležité – konsolidaci celkových provozních nákladů vozidel
Nedocenitelné
Smlouva DAF Multi Support se v tomto případě stává nedocenitelným nástrojem v procesu řízení aktiv, protože díky ní má provozovatel naprosto transparentní přehled o skutečných provozních nákladech daného vozidla v průběhu jeho životnosti a nabízí týmu vedení dostatek historických informací pro informované rozhodování o jakékoli úrovni dalších investic. V případě společnosti Warburtons poskytuje smlouva DAF Multi Support na míru přizpůsobené řešení řízení, kontroly a – co je velmi důležité – konsolidace celkových provozních nákladů vozidel. Národní manažer přepravy Steve Gray vysvětluje, že před zavedením služby Multi Support musel se svým týmem zpracovat 11 000 až 12 000 faktur ročně, vystavených nejrůznějšími dodavateli za řešení problémů údržby a oprav souvisejících s každodenním provozem vozového parku: mohlo to být cokoli, od rozbitého krytu světla až po výměnu motoru. Díky zavedení smlouvy Multi Support se počet faktur snížil na pouhých 12 a všechny spravuje společnost DAF Trucks. Z pohledu interního zdroje došlo k masivnímu snížení administrativní zátěže, což Stevovi pomáhá mnohem efektivněji spravovat interní administrativu.
Výrobek
Warburtons jako rodinná firma vítá partnerská ujednání při práci s dodavateli, zvláště v případě společnosti DAF Trucks. Distribuční operace společnosti Warburtons probíhá na nejrůznějších regionálních trasách. Řidiči každý den naloží své chlebové dodávky a ve 4 ráno jsou na cestě, která vede postupně po naplánované trase a obvykle končí v době oběda. Jednotlivé trasy jsou různě dlouhé, ale vozidla v průměru vezou 48 naskládaných beden výrobků k dodání do přibližně 25 obchodů. Rozmanitá vzdálenost může způsobit problém, pokud jde o správu vozového parku: starší vozidla by se mohla dostat blízko omezení vzdálenosti stanovené ve smlouvě o opravách a údržbě nebo ji dokonce překročit.
Zátěž
Tým řízení přepravy tedy nepřetržitě monitoruje a přesouvá vozidla tak, aby předešel jakýmkoli potenciálním penalizacím za překročení ujetých kilometrů.
Výdaje jako investice
Mezigenerační konzistence představuje klíč k nepřerušovanému úspěchu této pozoruhodné firmy: rodinný podnik vždy plánuje a dobrý rodinný podnik se vždy stará o své zaměstnance. Warburtons má skvělou historii udržení zaměstnanců a na zavedených místech v mnoha případech zaměstnává celé generace místních rodin. Úspěšná vícegenerační rodinná firma nikdy nepohlíží na vynaložené prostředky jako na výdaje, ale spíše jako na investici do dlouhodobé budoucnosti společnosti. Takovou investici je vždy nutné realizovat se správnými partnery.
1 000
vozidel ve vozovém parku
17 000
místa dodání
4 500
zaměstnanců
Super Eco Combi
Evropská komise si velmi přeje urychlit proces snižování emisí CO2. V tomto ohledu by povolení používání delších nákladních vozidel bylo efektivním nástrojem. V souladu s tím doporučuje Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) zavedení standardních směrnic pro soupravu Eco Combi dlouhou 25,25 metru a také povolení použití 32metrové soupravy Super Eco Combi (SEC).
Autor: Bert Roozendaal
Souprava SEC (Super Eco Combi) se v podstatě neliší od soupravy typu „dvojité A“. Je to souprava tahače a přívěsu s dalším návěsem připevněným ke spojce tažného zařízení podvozku. S využitím standardních součástí to vede ke vzniku vozidla dlouhého 31,7 metru se třemi body otáčení. V Austrálii řidiči ani nemrknou, když se tato souprava někde objeví. Je to pro ně běžný jev už spoustu let. Jejich provoz je také povolen na silnicích ve Finsku, dokonce i v soupravách s CHJS ve výši 76 tun.
Koncept
Ve zbytku Evropy se tento trend zatím projevuje jen sporadicky. Koncepce prošla rozsáhlým testováním ve Švédsku a Norsku, kde tato 32 metrů dlouhá vozidla přepravují náklady po veřejných silnicích od roku 2014. Také Španělsko v roce 2018 spustilo omezený pilotní projekt pro jednu konkrétní trasu, zatímco v Nizozemsku holandský úřad pro vozidla (RDW) v současnosti provádí testy v soukromých prostorách. Pokud vše půjde dobře, v roce 2021 by měl být spuštěn omezený pilotní projekt na veřejné silniční síti.
Nejvyšší stupeň
SEC je nejvyšší stupeň standardní soupravy Eco Combi. Dvě soupravy Eco Combi dokážou přepravit stejný objem jako tři standardní soupravy tahače a přívěsu a to je zajímavé nejen z pohledu objemu. V závislosti na tom, jak interpretujete údaje, to může znamenat snížení spotřeby paliva až o 11 procent a podobný pokles emisí CO2. Jedna souprava Super Eco Combi však dokáže během jediné cesty přepravit stejný objem jako dvě soupravy tahače a přívěsu. Podle expertů je výsledkem snížení spotřeby paliva až o 27 procent na tunokilometr a stejné snížení emisí CO2. Prodloužená ložná délka 2x 13,6 metru navíc umožňuje přepravu dvou 12metrových kontejnerů za jednu cestu. Z toho důvodu nepřekvapí, že se v Nizozemsku plánuje pilotní projekt mezi přístavem Rotterdam a Venlo. Představte si jednu z největších kontejnerových lodí na světě, MS Febe, jak vyloží celý svůj náklad v Rotterdamu. Přeprava tohoto nákladu v soupravách Super Eco Combi by znamenala snížení potřebných cest o 5 939!
Snadné
Další výhoda spočívá v tom, že soupravu SEC lze docela snadno nakonfigurovat. Kromě spojky tažného zařízení je vše ostatní standardní vybavení, přičemž samozřejmě platí, že některé díly musejí splnit specifické požadavky. Ve Finsku je standardní hmotnost 76 tun a podle toho byly uzpůsobeny zákonné limity pro zatížení náprav. Švédové jsou s maximální hmotností 68 tun trochu opatrnější. Nizozemská vláda má své pokyny teprve zveřejnit, ale navrhovatelé konceptu doporučují limit 72 tun, který by mělo být možné rychle zavést na základě stávajících předpisů. V Nizozemsku platí norma maximálně 11,5 tuny na hnací nápravě. Jednoduchá rovnice pro výpočet maximální CHJS pro vozidlo je: 5x maximální zatížení nápravy pro hnací nápravu. V tomto případě 5 x 11,5 = 57,5 tuny. Což se hodnotě 72 ani zdaleka neblíží. Existuje však další předpis, který říká, že při použití tahače 6x2 s mechanismem zvedání nápravy podvozku musíte přidat dalších 25 procent, což vede k údaji 71,875 tuny, který pak zaokrouhlíte na 72 tun. To znamená, že není možné mít soupravu SEC s tahačem 4x2; vždy to musí být konfigurace 6x2.
Samozřejmost
Podle snadné konfigurace by se zdálo, že souprava Super Eco Combi je samozřejmá volba. Přepravní společnosti mohou mít velký prospěch ze zvýšené efektivity přepravy a nikoli jen proto, že mohou realizovat více s menším počtem řidičů (což je již teď vzácný zdroj). Široce rozšířené použití delších vozidel může také významně přispět k odlehčení příliš husté dopravy.
Nadšení
Holandská organizace pro sektor přepravy, TLN, je také nadšená, i když mluvčí Ambro Smit má několik výhrad. “Podle našeho názoru by se na soupravu SEC nemělo pohlížet jako na náhradu, ale spíše jako na doplněk standardní soupravy Eco Combi, kterých v současnosti po nizozemských silnicích jezdí 2 000. Souprava Super Eco Combi je téměř o sedm metrů delší. Jeví se nám tedy, že by se měla primárně používat na důležitých nákladních koridorech a jen na dálnicích. Veškerá nakládka, vykládka a rozpojování musí probíhat v blízkosti takového koridoru.” Organizace TLN v blízké budoucnosti nepředpokládá zavedení soupravy SEC v celoevropském měřítku. Nyní by jedním z největších přínosů pro sektor silniční přepravy a životní prostředí mohlo být zavedení jednotné evropské legislativy pro soupravu Eco Combi. Takové, která by usnadnila přeshraniční přepravu.
Vzdálenost
I když se souprava Eco Combi stala součástí koloritu ve Skandinávii a v Nizozemsku, totéž nelze tvrdit o Velké Británii, Francii nebo jiných alpských zemích. Země jako Belgie a Německo se k této myšlence přibližují, i když váhavě. Nicméně jednotná legislativa a neomezený přeshraniční přístup stále ještě představují vzdálenou budoucnost.
V mnoha australských státech jsou takzvané trojité silniční vlaky běžným jevem. To samozřejmě neplatí pro centra měst Sydney nebo Brisbane. Pokud však pojedete pickupem v jednom ze Severních teritorií, Západní Austrálií nebo Novým Jižní Walesem, všude uvidíte nákladní vozidla dlouhá 50 metrů! Vozidla, která váží 95 tun nebo více a potkáte je, jak se řítí po jednoproudých silnicích a nezpevněných cestách rychlostí více než 100 km/h. Zastavit nebo třeba jen uhnout z cesty je prostě bez diskuze. Nijak nepřekvapí, že všichni ostatní na silnici jim rádi dají přednost. Tato přepravní monstra ale mají svůj důvod: tvoří páteř tuzemské přepravy v Austrálii. Přestože je australská železniční síť dlouhá více než 33 000 kilometrů, jen jedna trať vede od severu k jihu a ostatní obsluhují hlavně pobřežní oblasti.
Plně nabito
Contargo, společnost se specializací na kontejnerovou logistiku, si klade za cíl nabízet všechny své služby na bázi zcela „nulových emisí“ do roku 2050. Tento cíl měla společnost na zřeteli, když nedávno zakoupila dva tahače DAF CF s elektrickým pohonem. V minulém roce tato vozidla úspěšně převážela kontejnery mezi kontejnerovým terminálem v Duisburgu a německým vnitrozemím.
Když nové tahače DAF CF a jejich dvanáctimetrové přívěsy odjíždějí z intermodálního terminálu v Duisburgu (je známý pod zkratkou DIT – Duisburg Intermodal Terminal), nevydají prakticky žádný zvuk. Tahače a jejich náklad vyklouznou z přístavu nepozorovaně a tiše jako kočky.
Srdce
Výše uvedená skutečnost by vlastně neměla překvapovat. Tyto tahače jsou totiž namísto vznětového motoru poháněny elektrickým srdcem, které pumpuje výkon 210 kW z motoru do kol. Výkon je generován pomocí 700voltového lithium-iontového akumulátoru s kapacitou 170 kWh, který poskytuje dostatek energie pro dojezd do vzdálenosti 100 kilometrů bez dobíjení. Jinými slovy: stačí to k obsluze většiny logistické sítě společnosti Contargo ve vnitrozemské oblasti DIT.
Deštník
Dva tahače CF Electric se v uplynulých dvanácti měsících osvědčily. Vlastní je společnost Rhenus Trucking, která je zapůjčila své dceřiné společnosti Contargo, která vznikla v důsledku rozhodnutí společnosti Rhenus v roce 2004 – shromáždit několik dceřiných společností pod jedním zastřešením. Contargo je nyní jedním z největších podniků ve svém sektoru v Evropě. Obě společnosti neochvějně dostávají svým závazkům využívat trvale udržitelné obchodní postupy.
Nulové emise
Společnost Contargo poskytuje mezinárodní logistické služby mezi evropskými námořními přístavy a vnitrozemím prostřednictvím své vlastní sítě. Má k dispozici 24 kontejnerových terminálů, více než 40 lodí, několik železnic a vozový park 750 vozidel. „Naším hlavním cílem je pracovat na dosažení nulových emisí. Nejpozději do roku 2050 by žádná z našich lodí, vlaků nebo vozidel neměla vypouštět žádný CO2. Začali jsme kontejnerovou silniční přepravou, kde naše dvě elektrická vozidla DAF již přispívají ke snížení emisí CO2,“ říká Kristin Kahl, která je ředitelkou portfolia trvale udržitelných řešení ve společnosti Contargo. „Kromě modelu DAF CF také plánujeme vyzkoušet čtyři E-vozidla využívající jiné typy akumulátorů a tedy i různé dojezdy. To společnosti Contargo umožní určit specifikace a infrastrukturu, která bude nejlépe vyhovovat našim provozům.“
Testy v terénu
Nabízí se mnoho různých možností a každá z nich má své výhody a nedostatky. „Testy v terénu by nám měly ukázat, co pro nás funguje nejlépe. Například zda je výhodnější používat vozidlo s větším akumulátorem, které nemusí zastavovat kvůli dobíjení, nebo vozidla s menší a lehčí sadou akumulátorů, které lze dobíjet ve dvou nebo třech intervalech. V každém případě povede využití šesti E-vozidel ke snížení našich emisí „od zdroje ke kolům“ o nejméně 38 procent. Můžeme dosáhnout dokonce snížení až o 89 procent, pokud jsou vozidla nabitá s využitím stoprocentně ekologické energie,“ uvádí Kahl. V Duisburgu stojí dva modely DAF CF Electric, které se využívají každý den v regionu okolo DIT k vyzvedávání a dodávkám kontejnerů. Od jejich zavedení v roce 2019 urazily 12 000 kilometrů bez jakýchkoli problémů. „Vzhledem ke skutečnosti, že máme co do činění s úplně novou technologií, očekávali jsme nějaké počáteční potíže, ale žádné se nevyskytly,“ dodává Kahl se zřejmou spokojeností.
Hrbolatá cesta
Jen při spouštění to trochu zadrhlo, ale příčinou bylo spíše dobíjení akumulátorů a nikoli samotná koncepce modelu CF Electric. Dobíjení bylo zpočátku problematické kvůli poruše komunikace mezi vozidly a infrastrukturou pro nabíjení. „Zapracovali jsme na překalibrování a od té doby vše běží bez problémů,“ vysvětluje Sascha Hähnke, generální ředitel společnosti Rhenus Transport, kam patří i firma Rhenus Trucking. „Jsou to takové počáteční potíže, které můžete pozorovat i u jiných značek nákladních vozidel.“ Teď už to může prohlásit s jistotou, protože jeho společnost testuje možnosti distribuce hybridního vozidla a později elektrických dodávkových vozidel od roku 2010. Avšak plně elektrická těžká vozidla jsou pro něj také novinka. „Vydáváme se se společností Contargo na novou a inovativní cestu. Žádná jiná logistická společnost v Německu se zatím touto cestou neodvážila jít. Tím, že my se na ni pouštíme, deklarujeme svou důvěru ve velmi slibnou technologii,“ říká Hähnke. „Společnost DAF je dosud jediným výrobcem, který dokázal dosáhnout sériové výroby těchto vozidel. Ostatní elektrická vozidla v našem vozovém parku pocházejí od výrobců, kteří provádějí přestavbu. To dává Nizozemcům opravdu rozhodující výhodu,“ doplňuje Hähnke.
Tři až čtyři cesty
Model CF Electric má dojezd okolo 100 kilometrů, po němž je nutné dobít akumulátory. Momentálně je nutné to provést přes noc na terminálu DIT. Dobíjení mezi jízdami stále není možné, protože terminál v Duisburgu nemá potřebnou infrastrukturu pro nabíjení. Nicméně v nedávném testu byla vozidla DAF dobíjena v prostorách firmy Neus s použitím zdroje 150 kW/h. Po 30 minutách bylo vozidlo připravené na další jízdu a úplné nabití trvalo pouze 90 minut.
Plně nabito
“Po 30 minutách bylo vozidlo připravené na další jízdu a úplné nabití trvalo pouze 90 minut.”
Udržitelnost
Kdy, kde, jak často a u koho bude dobíjení možné a kde bude nainstalována infrastruktura pro nabíjení – to jsou rozhodnutí, která Hähnke hodlá přijmout teprve poté, co budou k dispozici data. Budou také potřeba inteligentní nabíjecí stanice využívající ty správné algoritmy. To je jediný způsob, který může společnosti Rhenus Trucking zajistit konzistentní nabíjení sad akumulátorů správným a optimálním způsobem. I přesto, že jsou elektricky poháněná vozidla mnohem dražší než jejich příbuzní se vznětovými motory, E-vozidla se více než vyplatí, pokud jde o trvalou udržitelnost. Zvláště díky průkopnické cestě vytvořené společnostmi Rhenus Trucking a Contargo, které jsou první na trhu. Úsilí společností DAF a Contargo bylo nedávno oceněno, když získaly prestižní cenu pro ekologické řešení nákladních vozidel nazvané Green Truck Logistics Solution.
Silný a tichý
Model DAF CF Electric si také dokázal získat řidiče ve společnosti Contargo. Zapůsobila na ně tažná síla vozidla, vysoký točivý moment při rozjíždění z klidu, mimořádně nízká hlučnost a nepřítomnost vibrací v kabině. “Ostatní řidiči opravdu docela závidí a chtějí o elektrickém vozidle DAF všechno vědět,” říká Kristin Kahl. “Řidiči jsou také velmi spokojeni s ovládáním vozidla, manévrováním a operací ’tankování’. Vozidlo DAF CF Electric jezdí tak potichu, že řidiči musejí používat houkačku, aby na sebe upozornili ostatní účastníky silničního provozu. To však není nutné, pokud přepravují prázdné kontejnery, protože jejich rachocení a cvakání je stejně dobré jako jakákoli houkačka.”
24
Kontejnerové terminály
40
Lodě
750
Nákladní vozidla
Přeprava je životně důležitá
Pokud jsme se v posledních měsících něco dozvěděli, pak to, že přeprava je jedním ze životně důležitých sektorů. Je to sektor, který každý den zajišťuje dodávky do supermarketů, který průběžně dodává léky a lékařské přístroje do nemocnic. Bez přepravy se všechno zastaví.
Právě díky přepravnímu sektoru může celá řada služeb pokračovat a desítky, možná stovky tisíc nákladních vozidel nepřetržitě pracují na zajištění dodávek všeho, co potřebujeme. Tak to probíhá úplně každý den a já jsem velmi hrdý na roli, kterou v tom jako výrobce hrajeme. Díky výrobě nejspolehlivějších a nejefektivnějších dostupných vozidel se staráme o potřeby ostatních.
Víme, jak důležitá je pro vás provozuschopnost a náklady na vlastnictví. Z toho důvodu poskytujeme nejlepší servis dílů v oboru prostřednictvím společnosti PACCAR Parts; z toho důvodu servisní dealeři DAF nabízejí nejlepší a nejrychlejší asistenční službu v případě poruchy prostřednictvím služby DAF ITS a z toho důvodu klademe tak velký důraz na důležitost správného finančního plánu a smluv na opravy a údržbu. Společnost DAF z vás sejme starosti, abyste se mohli soustředit na své klíčové aktivity. To je teď nejspíš ještě důležitější než kdykoli dříve.
Současně vždy hledáme udržitelná řešení pro budoucnost. Pokud jde o elektrická vozidla, jsme v oboru na špičkové úrovni. Náš nový model CF Electric má dojezd na elektrický pohon 200 kilometrů a obsahuje sadu akumulátorů, která je o 700 kg lehčí než její předchůdce. Samozřejmě nadále zkoumáme a vyvíjíme nové technologie ve snaze zajistit ještě čistší a udržitelnější silniční přepravu. Protože ta je a zůstane životně důležitým sektorem.
Harry Wolters
Prezident společnosti DAF Trucks N.V.
„Není to jen o tom, co vychází z výfukového potrubí“
Možná mluví tichým hlasem, ale vyslovuje své názory otevřeně a nebojí se porazit „posvátnou krávu“ nebo i víc. Samozřejmě tak činí pečlivě volenými slovy. Podle profesora Lutze Ecksteina máme před sebou ještě dlouhou cestu, než bude možné přepravu – a zvláště silniční přepravu – označit za opravdu trvale udržitelnou. Jelikož podle jeho názoru jde v trvalé udržitelnosti o mnohem víc než jen o pouhou minimalizaci toho, co vychází z výfukového potrubí. „Musíme zaujmout integrovanější přístup.“
Než se ponoříte do rozhovoru s profesorem Lutzem Ecksteinem, ředitelem Institutu automobilové techniky na Univerzitě v Aachenu, měli bychom uvést stručný přehled působivých úspěchů, kterých jsme již dosáhli v oblasti nákladních vozidel a emisí.
O 95 % méně
Moderní vozidlo se vznětovým motorem Euro 6 vypouští o 95 % méně oxidu dusnatého, než kolik vypouštěla vozidla před 25 až 30 lety, přičemž ve stejném období bylo dosaženo nejméně 97% snížení emisí pevných částic. Pokud jde o CO2, v uplynulých 20 letech jsme pozorovali snížení emisí u nákladních vozidel o 20 %. Ta čísla znějí skvěle, ale řeší pouze jednu stránku celého příběhu: které a kolik toxických látek ovlivňujících klima se vypouští z výfukového potrubí nákladního vozidla (označují se také jako látky ‘z nádrže ke kolům’). K dosažení skutečně trvale udržitelné přepravy se musíme podívat mnohem dál než na samotné výfukové plyny.
Společné téma
To druhé tvrzení je jako červená nit, která se vine Ecksteinovou argumentací. “Musíme vyvinout integrovanější přístup, takový, kde politici, veřejnost, vědci, média, průmysl a každý z nás hrajeme nějakou roli,” říká a pak uvádí dva konkrétní příklady: “Nedává žádný smysl chovat skot v Argentině, spotřebovat tisíce litrů vody k produkci 1 kilogramu masa a poté maso přepravovat po dlouhé cestě až sem na lodích, které nemají žádnou technologii čištění výfukových plynů. Hovězí dobytek navíc produkuje metan, který naše klima poškozuje ještě více než CO2. Musíme si sami položit otázku, co může každý z nás jako jednotlivec snadno udělat k omezení klimatických změn. Dalším příkladem je přeprava holandských krevet nákladním vozidlem do Severní Afriky, kde se oloupou a poté odvezou zpět do Nizozemska. Odtud se distribuují do celého světa a pravděpodobně skončí i na policích supermarketů zpátky v Maroku. Nám jako společnosti to zřejmě připadá úplně normální. Jako jednotlivci však máme možnost volby a tuto svobodu bychom měli využívat odpovědně.”
Celostní přístup
Podle profesora Ecksteina musíme v otázce klimatu uplatňovat celostnější přístup: musíme se dívat na celý životní cyklus způsobů přepravy. “Buďme upřímní: před mnoha lety Evropská komise, politici a průmysl diskutovali o tom, zda se soustředit na snížení výfukových plynů nebo emise kvantifikovat pomocí hodnocení životního cyklu (Life Cycle Assessment neboli LCA)”, říká. “Tehdejší dohoda zněla: vezmeme tu první možnost, protože je snazší ji realizovat. Také to dávalo smysl, protože tehdy nebyly klimatické změny hlavním diskuzním tématem. Zaměřovali jsme se spíše na omezení spotřeby fosilních zdrojů. Dnes o klimatických změnách hovoří každý, ale regulační princip je stále stejný a může mít dokonce nežádoucí účinky.”
Prof. Lutz Eckstein
Podle profesora Ecksteina musíme v otázce klimatu uplatňovat komplexnější přístup: musíme se dívat na celý životní cyklus způsobů přepravy.
Obory
Profesor Eckstein pokračuje: “Vědci často nejsou úplně skvělí, když je potřeba řešit mezioborové problémy. Věda je velmi strukturovaná, jedná-li se o obory, což pro nás představuje výzvu. Jsem vedoucím Institutu automobilové techniky, takže jsem se nikdy nevyjadřoval k potravinám a stopě CO2 v potravinách. To je úplně jiný obor. Pokud chceme dosáhnout integrovaného přístupu a zvládnout klimatické změny, musíme vyjít z několika oborů a založit naše argumenty výhradně na faktech. To je cesta dopředu.”
Ponožky
Motorová nafta. Elektrický akumulátor. Hybrid. Vodík. Palivové články. Které z těchto možností představují budoucnost technologie silniční přepravy, pokud jde o udržitelnost a zvládnutí klimatických změn? “Žádné jednoduché řešení neexistuje. Musíme akceptovat, že každý způsob přepravy má jiné požadavky a proto může vyžadovat jiný typ hnací soustavy,” říká profesor Eckstein. “‘Univerzální velikost’ může fungovat v případě ponožek, ale nefunguje v případě nákladních vozidel a hnacích soustav. Pokud se města rozhodnou povolit vjezd do center pouze těm vozidlům, která místně neprodukují žádné emise, pak je v současnosti jedinou možností akumulátorové elektrické vozidlo. V případě dálkové přepravy si však musíme dobře rozmyslet, co by mohlo být nejlepší řešení. V každém případě odpovědí není převážení několika tun akumulátorů tam a sem, snížení efektivity přepravy drastickým snížením užitečného zatížení a zanedbání tisíců tun emisí CO2 , které vznikají při současné výrobě akumulátorů . To ani nemluvím o škodách na životním prostředí způsobených těžbou surovin.”
Zdroj: CO2emissiefactoren.nl
Emise CO2 „od zdroje ke kolům“ z různých alternativních paliv
Vodík
To přivádí profesora Ecksteina k tomu, co by někomu mohlo připadat jako překvapivý závěr: spalovací motor má do důchodu ještě daleko. “V Evropě máme dobrou pověst, pokud jde o vývoj a výrobu těch nejefektivnějších hnacích soustav. V této oblasti zde existuje spousta patentů a kompetencí, ale máme jen omezenou svobodu v rozhodování o tom, do kterých variant bychom měli investovat a kolik,” říká. “Na evropské úrovni se téměř vůbec nefinancuje zlepšování spalovacích motorů. Zároveň Čína zvyšuje své investice do této technologie a japonské společnosti uvádějí na trh velmi inovativní motory. V Evropě je odvětví tlačeno výhradně ve směru elektrických akumulátorových vozidel a palivových článků.” Profesor rád vysvětlí, v čem jsou podle něho nevýhody tohoto trendu. “Technologie palivových článků na bázi vodíku bude v silniční přepravě určitě hrát svou roli,” říká. “Avšak v tomto okamžiku je to stále ještě velmi drahá technologie, nemluvě o nákladech na infrastrukturu, kterou bude potřeba zavést. Práce s vodíkem není snadná, protože je to nejmenší prvek, který klade mnoho technických výzev. Je nutné jej stlačit a zkapalnit, což je proces, který spotřebuje 10 až 30 % energetického obsahu vodíku – a tato energie se spotřebuje ještě předtím, než jej začnete používat jako palivo. Není možné s tím nic udělat, je to prostě fyzika. Takže i když je vodík rozhodně součástí řešení, není to řešení samo o sobě. Když se podíváte na celkovou efektivitu hnací soustavy s palivovými články, není o nic lepší než při použití spalovacího motoru, který může alternativně využívat vodík jako palivo – to je naprosto reálná možnost, přinejmenším pro nákladní vozidla.”
Podle profesora Ecksteina má spalovací motor do důchodu stále daleko.
Vlaky
Podle profesora Ecksteina mohou být palivové články dokonce ještě vhodnější pro vlaky než pro nákladní vozidla: “40 % německé železniční sítě není elektrifikováno,” říká. “Většina z 2000 vlaků se vznětovými motory je stará, nemá žádné částicové filtry a splňuje jen emisní normy z roku 1999. Vlaky s palivovými články by byly mnohem lepší možností. Zavedení infrastruktury také není tak obtížné: můžete přesně určit, kde je potřeba instalovat plnicí stanice na vodík. Koneckonců, vlaky mají pevné trasy a stanice, kde zastavují, na rozdíl od vozidel.”
Elektřina
Ale co elektrické hnací soustavy? “Elektrický motor je pro vozidlo dokonalým motorem a radikálně zjednodušuje hnací soustavy,” uvádí Eckstein. “Nepotřebujete žádné přepínání rychlostních stupňů, spojku nebo zpátečku. Hlavní výzva spočívá v tom, jak ukládat energii. My lidé jsme “produktem” mnoha tisíciletí evoluce. Ale jak ukládáme naši energii? Do tuku. Tuk je velmi podobný motorové naftě, z chemického hlediska. Bez ohledu na to, jak rychle se vyvíjí technologie, akumulátory nebudou nikdy schopné uložit tolik energie na kilogram jako motorová nafta. Je to fyzikálně nemožné. Elektrické hnací soustavy mají výhody v městských prostředích, ale nikdy to nebude dokonalé řešení pro všechny úkoly přepravy. Proto mají spalovací motory stále budoucnost. Mnoho lidí nerozlišuje mezi motorem a palivem – nemusíme spalovat fosilní paliva jako motorová nafta a měli bychom s tím přestat. Můžete také synteticky vyrábět paliva srovnatelná s motorovou naftou. Z pohledu klimatu by měl být potenciál syntetických paliv brán v úvahu ve všech předpisech pro snížení CO2, což by vydláždilo cestu pro investice v řádu miliard eur do výrobních závodů, které vyrábějí syntetická paliva.”
Dopad
“To, co nyní děláme, ovlivní příští generace. Pokud se nám nepodaří stanovit hraniční podmínky, včetně evropských předpisů týkajících se CO2 a nastolit přístup příznivě ovlivňující změny klimatu, nevyužijeme potenciál nejrůznějších technologií”, říká Eckstein v závěru své výzvy k integrovanějšímu přístupu k trvalé udržitelnosti a tedy i ke způsobu, jakým se potýkáme s klimatickými změnami. Jeho role jako vědce je pro něj křišťálově jasná: “Práce pro univerzitu vám dává svobodu využívat odborné znalosti v širším měřítku. Budováním mostu mezi vědou a průmyslem máme možnost skutečně přispět společnosti – například napomoci boji s klimatickými změnami.”
Dvě mouchy jednou ranou
Holandská společnost Oldenburger Transport využívá soupravy Eco Combi pro mezinárodní přepravu rostlin a květin již téměř tři roky. Použití těchto souprav dlouhých 25,25 metru společnosti zaručuje snížení emisí CO2 o přibližně 20 %. Když vezmeme v úvahu celý řetězec („od zdroje ke kolům“), jsou červená vozidla společnosti Oldenburger Transport více méně CO2 neutrální, jestliže využívají palivo HVO (hydrogenovaný rostlinný olej). Vydali jsme se na cestu do Švédska v jedné z jejich působivých a mimořádně udržitelných souprav. Samozřejmě s plným nákladem rostlin a květin.
Autor: Iep van der Meer
Společnost Oldenburger Transport se specializuje na přepravu dekoračních rostlin a řezaných květin, které jsou nejprve dodávány z celého Nizozemska do Aalsmeeru a poté dopravovány k zákazníkům ve Skandinávii, Německu a Rakousku. Z padesáti souprav, které společnost každý den využívá, tvoří jednu třetinu 25,25 metru dlouhé soupravy Eco Combi.
Generální ředitel Frans van Bergeijk: “Byli jsme průkopníky, když jsme poprvé začali používat soupravu Eco Combi pro mezinárodní přepravu a děláme to už dva roky. Jsme schopní zajistit provoz v rámci 40tunovém limitu, protože náš náklad tvoří rostliny a květiny a přepravuje se ve vozidlech, která byla optimalizována z hlediska hmotnosti a vybavena elektrickými chladicími jednotkami. Rádi bychom delší soupravy využívali také v Rakousku, ale tam to ještě není povolené, takže je musíme na hranicích rozpojit. Čekají tam tahače, které přívěsy přemístí dál do Rakouska”.
Maximální snaha
Zákazníci v současnosti požadují udržitelnější řešení přepravy a společnost Oldenburger Transport chce této výzvě dostát. Van Bergeijk: “Použití souprav Eco Combi již pomáhá snížit emise CO2 na tunokilometr, ale chceme zajít ještě dál. Jeden z významných kroků, které můžeme podniknout, je přejít na používání paliva HVO, vyrobeného z rostlinných olejů a odpadních tuků. To by bylo velmi výhodné, protože bychom mohli ihned využít všechna vozidla DAF, jelikož jsou již z výrobního závodu uzpůsobena k provozu na biopaliva nejnovější generace, pokud by to bylo třeba. Znamená to také nižší investiční náklady, prodloužený dojezd a vynikající zůstatkovou hodnotu. Jednou nevýhodou je trochu vyšší cena paliva. Pokud není po cestě dostupný žádný hydrogenovaný rostlinný olej (HVO), vozidla mohou přejít na doplňování motorové nafty, která je široce dostupná. Při použití LNG je to větší problém. Avšak stále zvažujeme LNG pro předběžnou a následnou přepravu. Totéž platí pro elektrická vozidla, což by mohla být vynikající alternativa pro distribuční aktivity ve městech, jako je Stockholm, Kodaň a Vídeň. Elektrická vozidla stále ještě úplně nesplňují požadavky našeho obchodního modelu, ale to se pravděpodobně také změní.’’
Frans van Bergeijk,
generální ředitel, Oldenburger Transport.
„Byli jsme průkopníky, když jsme poprvé začali používat soupravu Eco Combi pro mezinárodní přepravu a děláme to už dva roky.’“
Celoevropské pojetí
Van Bergeijk podporuje zavedení soupravy Eco Combi v celoevropském rozsahu. „Nemáme problém provozovat přepravu v rámci 40tunového omezení maximální hmotnosti v Německu, ale vyšší limit by znamenal značné vylepšení. To, co opravdu potřebujeme, je evropská norma. Chceme-li všichni dosáhnout udržitelnějších řešení, jedná se o velmi jednoduchý krok, zvláště pokud by to zahrnovalo použití HVO jako paliva. Současné vznětové motory jsou mimořádně efektivní a spolehlivé, takže jde o nejlogičtější možnost. Pokud se země jako Belgie, Francie a Rakousko shodnou, budeme mít v Evropě efektivní a udržitelný systém přepravy, který je nejlepší na světě. Výrobci nákladních vozidel hrají při umožnění této situace velkou roli.“
Působivé: délka 25,25 metru a osm náprav.
Cesta do Švédska
Připojíme se k jedné ze souprav Eco Combi na cestě do Švédska. Plně naložená souprava nejprve jede ze sídla společnosti ve městě Aalsmeer do Hoogeveenu v severovýchodním Nizozemsku, kde dojde k výměně řidičů. Tento systém využívání tuzemských a mezinárodních řidičů znamená, že soupravy mohou dojet k trajektu v Travemünde v severním Německu bez obav z potíží, jako je překročení maximální doby jízdy. Odtud je to devítihodinový přejezd na trajektu společnosti Finnlines; pak se teprve zase dostane na silnici ve Švédsku. Souprava Eco Combi tu není žádná vzácnost: ve skutečnosti jsme na silnicích potkali také několik souprav typu „dvojité A“, které vezou přívěsy dlouhé 13,6 m. Tyto soupravy Super EcoCombi by mohly být v Evropě další velkou věcí. Nejprve však podle řidiče Roberta Harmsena potřebujeme celoevropské pokrytí pro soupravy Eco Combi. Připojili jsme se k Robertovi na cestě, která nám umožní navštívit řadu prodejen Ikea a také obvyklé prodejce rostlin a květin. „Jednou z našich hlavních silných stránek je skutečnost, že dokážeme zkombinovat mnoho menších zákazníků. Pokrýváme ve Skandinávii velkou oblast, takže jsme schopni plánovat své cesty efektivně. To je důležité, protože zákazníci vždy chtějí mít svou dodávku rostlin a květin co nejdříve.“
DAF XF480 FAN
Model DAF XF480 Super Space Cab je vybaven univerzálním vzduchovým odpružením a tato vlastnost dělá Robertovi zvlášť velkou radost. „Kabina je prostě fantastická. Žádné jiné vozidlo nenabízí tolik prostoru a tak skvělé lůžko. Ta trocha pohodlí navíc je opravdu důležitá.“ I přes výjimečnou délku soupravy nemá Robert žádné problémy s manévrováním vozidla v průmyslových komplexech a na kruhových objezdech. Také dokovací postup je velmi snadný, i když připouští, že mu chvíli trvalo si na něj zvyknout. „Musíte se naučit řídit takhle dlouhé vozidlo, ale zvyknete si na to hodně rychle. Potřebujete jen víc místa, to je všechno. Lidé ve Švédsku jsou naštěstí na takováto auta zvyklí.“ Souprava se skládá z podvozku DAF XF480 FAN se samostatným podvozkem s dvojitou nápravou a chladicího návěsu Schmitz Cargobull s trojitou nápravou. Díky vlečené nápravě a chytrému umístění spojky tažného zařízení splňuje souprava přísné německé předpisy týkající se dlouhých vozidel, „Langfahrzeuge“. Další výhoda spočívá v tom, že používaný model patří mezi standardní modely, což znamená, že je rovněž vhodný pro provoz se standardním tahačem.
